在刚刚过去的6月，“中国汽车出口量超韩国，跃居世界第三”这条信息的热度很高，甚至有些人据此推断“追日超德”指日可待。不可否认，此消彼长，长此以往，存在着可能性。最关键的是，此说颇能鼓舞国人的士气，提升中国品牌汽车的人气。不过，实事求是地说，这种看法过于乐观，中国汽车出口量要登顶，还需要付出长期艰苦的努力。

据乘用车市场信息联席会统计，2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，达到213.8万辆，仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，位居世界第三，大幅度领先以152万辆位居第四的韩国。中国汽车整体出口量同比增长高达1倍;新能源汽车出口量达到58.8万辆，同比增长3倍，势头之强劲，全球无两，是2021年中国汽车产业的一大亮点。

今年1～5月，中国汽车出口108万辆，同比增长42%;新能源汽车出口32.5万辆，同比增长96%。下半年，随着新冠肺炎疫情封控形势迅速好转，经济社会步入正轨，出口形势肯定会好于上半年，今年的汽车出口量超过250万辆是大概率的事情。

但是，应当看到，中国品牌在海外市场上的根基还非常不稳固，有两大问题比较突出。

一是缺乏稳固增长的根据地、好打“游击战”的特征比较突出。比如说，2008年，中国品牌汽车最大的出口对象国是俄罗斯，2010年变成了阿尔及利亚，2011年变成了巴西，2013年是阿尔及利亚，2014年、2016年和2018年这3年是伊朗，2019年又变成了孟加拉国，2020年是沙特，2021年是智利。

二是售价不高。从2020年至今年1～5月，中国品牌乘用车的出口均价依次为1.4万美元、1.5万美元、1.6万美元。这说明，与德美日同级车相比，中国品牌汽车的溢价能力还比较弱，只能靠低价取胜。另外一种情况是，小型车和低端车的销量占比较大。

好在同期新能源乘用车出口的均价逐步走高，令人欣慰。2020年的均价为1.4万美元，2021年是1.8万美元，2022年1～5月是2万美元。新能源乘用车的平均出口价格之所以高于传统车型，既是因为物料成本高，更为关键的是中国新能源汽车产品及其产业链，无论是技术、品质还是品牌声望，确实高于传统汽车。

近几年，由于颜值、性能和品质3个方面的竞争力大增，中国品牌乘用车销往欧美市场的数量快速增加。今年1～5月，出口欧洲的车辆同比增长70%，亚洲为43%，北美为90%，“富升贫降”的趋势很明显。

鉴于中国新能源汽车产业已经形成完整、较强的体系优势，“富升”速度会更快。美、欧是当今世界第二大和第三大车市，努力在这两大市场挤开门缝、站稳脚跟、规模经营、长远发展，像日本和韩国汽车产业那样通过出口获得跨越式发展，对中国品牌车企来说是非常必要的。

欧盟最为激进的去碳化政策给中国品牌新能源汽车提供了极为难得的巨大历史机遇。当地时间6月27日，欧盟27个成员国能源部长在卢森堡商定，至2030年，可再生能源在欧盟整体能源结构中的占比将达40%。当地时间29日，这些部长们又达成一项重大共识：从2035年起，欧盟各国只能注册二氧化碳零排放的新车，也就是说，欧盟2035年“禁燃”。

“贫降”速度较低的现状也不会持续太久。受惠于RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)，东盟对中国品牌新能源汽车的吸引力也骤然加大。近期，东盟国家陆续出台了鼓励新能源汽车产业发展的政策，有日媒称：“东南亚的纯电动汽车市场迎来了黎明期。”借助于这个重大历史机遇，中国品牌有望从占据统治地位的日系车企手中夺走不少市场份额。

例如，新加坡计划2030年禁售汽油车。印尼计划到2025年纯电动车的产量在新车中占比达到20%。马来西亚计划2030年使纯电动汽车占到新车销量的15%。泰国计划到2030年纯电动车产量占比达到30%;泰国还将把现地生产的纯电动汽车的税率由8%降低到2%;6月9日，泰国下调了相关产品的商品税，这是继最高每辆车补贴15万泰铢之后的又一优惠措施。

俄乌冲突爆发以后，西方国家的大多数整车企业和零部件企业撤离俄罗斯，俄罗斯汽车产业遭受了塌方式的巨大损害。俄罗斯势必会加大“向东看”，中国汽车在俄罗斯市场迎来空前的大好发展机遇。去年，中国向俄罗斯出口了11.1224万辆乘用车、7979辆货车。今年1～5月，中国向俄出口乘用车同比增长15%、货车同比增长195%、客车同比增长40%，各主要车种出口量都实现了“井喷”。

在传统汽车领域，无论是颜值、性能还是品质，尤其是可靠性，中国品牌的美誉度都不够高，没能复制日韩车企当年凭借出口一跃而起的辉煌情景;但在新能源汽车这条新赛道上，目前除了可靠性和耐久性留待市场积累起广泛卓越的口碑之外，中国品牌的颜值和性能均不成问题，都属于世界一流。现在，最重要、最紧迫的问题是，在尽快大力抓住百年一遇的历史机遇期奋力开拓上述几大主要市场的同时，尽快把中国品牌汽车在可靠性和耐久性方面的美誉度大幅度地提上去。