如今想买/换车的朋友，内心一定很焦灼：一边是油价凶猛的涨势，足以劝退很多潜在车主;另一方面，电动车更是动辄上万的涨幅，而且保险、维修成本也居高不下。
根据最近一次国内油价调节窗口显示，国内汽、柴油价格每吨分别提高750元和720元。涨价后，国内95号汽油基本全面进入了9元时代。有网友甚至向新能源车主道歉称：“以前是我狭隘了，现在上车已经来不及了。”
“来不及”的原因在于不甘心。特斯拉一周内涨了三次，被戏谑为“理财产品”，其他品牌也纷纷跟进。原因是多方面的：一是新能源车型补贴退坡;二是芯片荒叠加疫情、战争和日本地震等多重影响，使原材料成本居高不下。此外，不断攀升的保费和维修成本，也对市场影响颇为明显。
种种迹象表明，在疫情第三年，汽车市场或许将经历比前两年更难的局面。
新能源汽车市场涨声一片
过去一周时间内，特斯拉、比亚迪、哪吒汽车、零跑汽车、小鹏汽车、几何汽车纷纷宣布旗下车型上调售价。据央视财经报道，进入3月以来，已经有近20家新能源车企宣布涨价。值得注意的是，这已经是继新能源车型1月集体涨价之后，第二轮涨价潮。
如果说上一次涨价更多是受补贴退坡影响，这次影响价格上涨的原因其实是上游原材料价格的波动。根据理想汽车CEO 19日微博发文称，这次涨价还没到结束的时候。
李想称，“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”言下之意，这波涨价，理想大概率也是要跟进的。
而目前已经公布涨价的车型，涨价幅度也是参差不齐。比亚迪、小鹏、哪吒汽车都经历了1月和3月两波涨价潮，但价格涨幅都不大，前提是，参照对象是特斯拉时。#特斯拉8天内三次涨价#的标题在车圈广为流传。
但实际上，并不是每次涨价都针对同一款车型。3月10日，特斯拉宣布Model 3全轮驱动高性能版、Model Y全轮驱动版、Model Y全轮驱动高性能版三款车型涨价一万元;而3月15日，官宣的涨价车型为Model 3后轮驱动、Model 3全轮驱动高性能版、Model Y全轮驱动版、Model Y全轮驱动高性能版，前两款涨价1.8万，后者涨价2万;3月18日涨价的车型为前两次都未提及的Model Y后轮驱动版。
综合来讲，这次特斯拉涨价风波中价格最大涨幅为2.8万元，针对Model 3全轮驱动高性能版、Model Y全轮驱动版，涨价后的价格分别是36.79万和37.59万元。
虽然特斯拉的“任性”让人无语，但从销量来看，这个涨幅还是在部分潜在车主的接受范围之内。
相对来讲，零跑汽车针对零跑C11全系车型涨价2-3万不等的举措更难理解。毕竟，零跑C11此前一直被称为新能源汽车市场的价格屠夫，而这次价格调整之后，综合补贴后的售价为17.98万至22.98万元，其中两款车型价格都突破了20万，也是目前为此涨价潮中涨幅最高的车型。
不可否认，上游原材料价格上涨给车型成本带来了极大的压力，涨价也是不得已而为之，但对于20万内售价的车型来说，3万的涨幅对于后续市场表现预计会有很大影响。
同样被质疑涨幅过高的，还有威马汽车。日前，威马汽车宣布，将对在售车型进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7000~26000元不等。事实上，早在3月1日，威马汽车对部分车型的售价进行了调整，上涨幅度为3000元和4000元不等。
一位不愿具名的威马员工表示，涨价实属无奈之举。去年来，随着“芯片荒”的加剧，一些零部件供应商需要预付，这对企业造成了非常大的资金压力，在这种情况下，如果不涨价，企业可能面临生存不下去的两难境地。
相比之下，背靠央企的岚图汽车则从容很多，近日在回应是否涨价时，岚图汽车CEO卢放表示：“不给用户带来价值的涨价是没有意义的，是无理的。”岚图汽车官方微博也表示：“谢谢关心，岚图还没涨价，纠结中。”
纠结的原因也显而易见，涨价补贴了成本，但肯定会损失部分销量;而不涨价虽然要面临一定的成本压力，但可以收割一波流量和销量。孰轻孰重，值得掂量。
当然，在这波涨价潮中，也有品牌岿然不动。一汽-大众此前就官宣，ID.CROZZ 家族承诺保价;而蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪也回应称：“蔚来目前没有涨价的打算”。
如果说前者不涨价的底气来自于传统大厂的供应链优势;那么，后者不涨价也是考虑到价格稳定对用户利益的保护，当然，蔚来汽车产品本身的定价，也足以抵抗原材料上涨带来的成本波动。
无论是出于什么考虑，能够在这样的大环境下对用户承诺保价，都能彰显企业实力和企业担当。
阻碍重重，550万销量还有望达成吗?
年初，乘联会将2022年新能源乘用车销量预期由480万辆提升至550万辆，这是基于对新能源车型产销两旺之下的美好愿景。但以现在的市场环境来看，达成这个目标比预想中多了很多阻碍。
上游供应链压力或将加剧。众所周知，新冠疫情在全球爆发后不久，芯片短缺就成了全球车企所面临的共同课题。此前有消息称芯片问题有望在第三季度缓解，但受日本地震及国内外疫情影响，破局时间或许会再度推迟。
而电池原材料价格上涨又给行业雪上加霜了。其实从2020年底开始，动力电池的原材料之一的碳酸锂价格一路上涨，从2020年底的5万元/吨已经涨到50万元/吨。同时，新能源汽车原材料锂、镍(三元正极)、铝(结构件、零部件)的价格也都有超过60%的涨幅。
原材料上涨、车型涨价，最后都会直接体现在终端销量上。值得注意的是此前有新势力企业内部人士透露，由于上游零部件供应困难，现在零部件不仅价格贵，还要求先付款后拿货，这就给资金并不十分充裕的新势力品牌带来了更大的压力。如果疫情持续，一些小品牌流动资金跟不上调度，很难撑过去。
此前，乘联会秘书长崔东树也表示，“上游的涨价势必会影响到新能源车企的盈利，预计今年新能源汽车车企的日子会比较艰难。”
但对于550万的销量目标，崔东树仍然表示乐观。他表示，“原材料价格上涨属于短期的资源错配带来的影响，是不可持续的状态，今年下半年会得到改善。随着技术提升和资本巨量投入，世界锂电池短缺问题也会逐步化解”。
从前两个月的销量表现来看，市场终端对于新能源车型的热度确实依然不减。乘联会销量数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%。今年1-2月，新能源乘用车零售销量达到62.4万辆，同比增长153.2%。
以2021年新能源汽车全年350万销量的基础来看，2022年要突破550万销量，意味着至少要提升157.7%才能达成目标。如果没有补贴退坡、原材料价格上涨、以及还未完全缓解的汽车芯片供应等等问题，这个目标其实很容易达成，但如今看起来却是迷雾重重。
结语
站在消费角度考虑，受国内疫情影响，陆续有城市出现停工停产的现象，居家隔离、在家办公、以及疫情下的裁员潮，都一定程度上影响着大众消费的热情，像汽车这样的非刚需消费，受价格上涨的影响很容易被延期。
再者说，受疫情及原材料供应的影响，很多车型的交车时间普遍在一个月以上，热门车型的交车时间甚至长达半年。漫长的交车周期叠加车型和保险价格上涨等多重原因，今年的新能源车市能否一片太平，仍是未知数。
而这些问题，燃油车市场也同样存在。在后疫情时代，如何完成年初立下的销量Flag，是全行业共同的难题。
