在刚刚结束的广州车展上，“全栈自研”成了一大热门话题。无论是飞凡汽车的高阶智驾方案PP-CEM，还是哪吒汽车的“山海平台”，前面都少不了“全栈自研”这一修饰词。此前，长城、吉利、小鹏等车企也都曾宣布过全栈自研自动驾驶技术，似乎“全栈自研”成了车企自动驾驶布局规划的标配。
全栈自研为何意?
随着自动驾驶赛道的热度不断上升，无论是造车新势力，还是传统车企，抑或是跨界造车的科技企业们，都不约而同地加大了对自动驾驶技术的投入，“全栈自研自动驾驶”的说法也逐渐普及开来。究其来源，“全栈”实则出自Facebook提出的“The Full Stack”概念，即强调全局思维和全流程问题的解决能力。套用到自动驾驶领域，就是车企掌握能够实现自动驾驶所需的最关键、最核心的全部技术。
若从解决全流程问题的角度出发，自动驾驶开发的三大子项目——高精度地图、软硬件整合和软件算法，自然成为了车企们在实现自动驾驶技术全栈自研道路上的三大“拦路虎”。对于自动驾驶而言，高精地图是不可或缺的模块。小鹏汽车HDMap算法专家刘德浩表示，高精地图对于自动驾驶的定位、感知和决策均有重要的辅助作用。软硬件整合和软件算法对于自动驾驶技术的重要性更是毋庸置疑。
不过，目前来看，无论是在高精地图、软硬件协同整合还是软件算法上，想要达到高度的自研程度，仍具有较大困难。以高精地图为例，目前我国具有高精地图测绘资格和能力的企业尚且屈指可数，车企若想做自动驾驶，仍需与高德、百度等地图企业进行深度合作。因此，“全栈自研”的涵义在自动驾驶领域需要兑点“水分”。
自动驾驶行业资深研究员邵元骏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前关于“全栈自研”并没有固定的定义，主要强调的还是车企在电子电气架构系统上的自研能力。“所谓的全栈自研自动驾驶，就是传感器、零部件、电子电气架构、系统软件、应用软件等都由车企自主研发，这其中比较重要的是电子电气架构。这一套系统一共经历多少环节，涉及到哪些传感器、硬件和软件算法，都是需要车企自主掌控的。”他说。
“一条龙”似的全栈自研究竟能给车企带来什么好处，让众多车企不惜耗费大量成本投入其中?全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，最关键的好处在于能够防止整车企业陷入被动局面，不被自动驾驶解决方案供应商们所“绑架”，实现车企在自动驾驶方面“肉体”与“灵魂”的双重控制。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全此前曾表示，未来汽车产业与此前最大的不同在于，未来汽车产品发展的趋势是看得见的都一样，看不见的都不一样。若想从使用供应商通用方案的“大锅菜”变为与众不同的“特色菜”，车企自然想要通过全栈自研的方式开发独具特色的自动驾驶方案。如此，既能够迅速感知用户需求，也能将软硬件开发、数据都掌握在自己手中，实现产品和功能的快速迭代、推送，实现性能的不断进化。
车企掀起全栈自研之风
“软件定义汽车”时代的到来，让软件在汽车产业中的地位达到了前所未有的高度，这对于更擅长做底盘、搞传动的车企而言，无疑是巨大的挑战。邵元骏指出，正是在“新四化”趋势的倒逼下，车企们纷纷转型，加大在电子层面、软件层面的投入，企图以全栈自研的方式将“灵魂”掌握在自己手中。
早在2020年12月的长城汽车智能战略升级发布会上，长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯便表示长城汽车已具备自动驾驶系统全栈研发体系，实现了云、端、数据闭环，并根据不同车型搭配不同硬件。通过将自动驾驶、智能座舱和智能服务集中到咖啡智能技术品牌下，长城决定在自动驾驶感知、计算和决策算法等方面坚持自主研发。不过，长城此前宣称，除却OS和芯片产业，自动驾驶领域其他部件和软件均采用全栈自研的方式。如此看来，长城的全栈自研也需稍打折扣。
与长城相比，吉利汽车在自动驾驶全栈自研上的“野心”更胜一筹。在不久前的“智能吉利2025”发布会上，吉利集团首席执行官淦家阅表示吉利将构建“一网三体系”全域战略布局，实现智能汽车核心技术的全栈自研。在智能驾驶和智能座舱领域，吉利将核心聚焦在芯片、软件操作系统和技术数据上。芯片方面，淦家阅表示，2024～2025年，吉利将先后推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片和高算力自动驾驶芯片，满足更高级别自动驾驶的算力需求。软件方面，吉利已搭建了电子电器架构、整车基础软件、智能座舱软件、自动驾驶软件的全栈自研体系。此外，吉利计划到2023年实现自研高精地图覆盖全国，2026年实现全球无盲区通信及厘米级高精定位覆盖。目前看来，从卫星通讯和定位、高精地图和导航，到汽车芯片以及软硬件，吉利的全栈自研布局明显更符合“全栈”的内涵。
号称“中国第一家具备全栈自研量产能力的车企”的小鹏汽车，自成立之初便坚持全栈自研的技术路线。小鹏汽车的“全栈自研”指的是不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块的自研，更在数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面的自研，形成数据和算法的全闭环，并为其快速的功能迭代打下技术基础。在此基础上，小鹏汽车实现了NGP高速自主导航驾驶功能。不过，仔细来看，小鹏的全栈自研也并非严格意义上的“全栈”，它同样与高德、导远电子、大疆旗下的Livox等企业展开深入合作，其全栈算法的自研开发也是在德赛西威提供的底层软硬件的基础上进行。
另一位造车新势力——零跑汽车，同样对全栈自研自动驾驶十分执着。零跑提出“全域自研”概念，即从底层开始搭建智能驾驶、智能座舱、智能动力系统等技术域，实现软硬件全部自主研发。目前，零跑的“全域自研”包括了自动驾驶芯片和一整套智能驾驶软件系统，还有在动力系统、电池系统中的多项专利技术。亮相本次广州车展的零跑C11便搭载了两颗全自研凌芯01智能驾驶芯片。据零跑科技战略与产品规划部总经理江涛介绍，零跑实现全域自研后能够保证汽车上的系统、硬件都是自主可控，能够保证系统之间实现更充分地融合。此外，当规模达到一定量，这些自研制造的零部件或者系统就会更加有成本优势。
此外，广州车展上的“新面孔”——飞凡汽车，首次公开亮相便迫不及待地展示了自己在自动驾驶上的全栈自研能力。据了解，飞凡汽车独立运营后的首款旗舰车型飞凡R7上搭载了飞凡汽车全栈自研的高阶智驾方案PP-CEM，构建了融合激光雷达、4D成像雷达、5G-V2X、高精地图、视觉摄像头、毫米波雷达的“六重融合式”感知体系，具备全天候、超视距、多维度的感知能力。
全栈自研是一条“险路”
让众多车企趋之若鹜的“全栈自研”，真的就是车企自动驾驶的发展之道吗?众多车企都梦想成为汽车中的“苹果”，掌控自己的全栈自研自动驾驶能力，即便三星、小米再如何折腾，依旧能够保持全球智能手机及消费电子行业80%以上的利润进入自己的口袋。但智能汽车终究与智能手机有很大不同，其难度、复杂度远甚于智能手机。若想在全栈自研上与手机看齐，目前来看仍是奢望。
韶元骏表示，是否会在全栈自研道路上遇到“卡脖子”技术，要取决于车企想要推进到什么程度。“车企一般都比较保守，不会一下子推进到L4、L5自动驾驶，而是做到L2、L3程度，这样难度就比较小了。”他说。
不过，韶元骏也指出，如果继续深入研发高阶自动驾驶，还需涉及到人工智能、大数据分析等技术，这些都是目前车企所不具备的，在自主研发上必定会困难重重。目前车企多选择将软件外包的思路，即直接控股一家公司，以子公司的形式进行软件研发。以长城汽车为例，旗下的毫末智行便与长城、高通共同合作，推出了目前全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台ICU 3.0(即毫末智行“小魔盒3.0”)，其中所有算法均由毫末智行全栈自研。今年9月毫末智行正式发布全栈自研的智慧领航辅助驾驶系统——NOH系统，让长城汽车成为全球第三家、中国第二家掌握智能驾驶全栈自研能力的汽车制造商。
更重要的是，与传统汽车的研发思路不同，自动驾驶技术的研发需要依靠大量的数据作为支撑，才能实现不断优化、迭代。然而，广州导远电子科技有限公司总经理助理曾凯向记者介绍：“目前来看，具备高级别智能辅助驾驶功能的车辆多集中在新能源汽车领域，但2020年新能源汽车销量中具备该功能的车辆仅在数十万辆这一量级。相对于整个汽车行业全年超过2000万辆的销量来看，市场很小。”如此看来，摊到单个车企身上的数量更是少之又少，尚无法支撑全栈自研自动驾驶所需的大量数据。
好的想法、完美的架构，同样离不开高质量的硬件。“汽车行业若想真正实现自动驾驶，还需相当长的渐进发展过程，在这一发展过程中，自动驾驶芯片、激光雷达等关键部件的生产、装配和使用自然会成为车企全栈自研道路上需要关注的内容。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示。目前，在自动驾驶核心部件上，多数车企仍采取外部供应商采购的方式，如高算力自动驾驶芯片和激光雷达等部件。韶元骏认为，依靠外采就意味着话语权的丧失，必须加大研究投入。
自动驾驶并不止步于单车智能，还需实现车路协同自动驾驶，这需要新基建、路网协同等方面的融合发展，对网联通信的能力更是要求甚高。在这一点上，苹果、华为等ICT企业明显更具备优势。在邵元骏看来，与本就在这些方面颇具人才、研发优势的华为等企业相比，这些车企的全栈自研难度更高，研发速度也会更慢。
此外，全栈自研的自动驾驶开发对车企本身的消耗也是巨大的。相关数据显示，苹果2020年研发费用投入达144.4亿欧元。放到更复杂、难度更大的自动驾驶汽车上，想要全栈自研，就不可避免地面对这笔巨额的研发投入。投入的成本巨大，研发周期又很长，车企在消耗巨大自研成本的同时，还需保证其他环节的正常运转，并保持利润，可谓一条“险路”。
全栈自研有必要吗?
技术实现难度大、投入成本高，车企真的有必要将全栈自研自动驾驶推进下去吗?曾有汽车行业专业人士在社交媒体发出“真不知道大家所谓的全栈自研都全栈、自研在哪”的疑问，这种掺了水分的全栈自研应该继续下去吗?
韶元骏认为，目前车企广泛宣传的“全栈自研”更多地是在向外展示自己的研发能力，是一种营销手段。“实际情况是，让车企现在做全栈自研根本做不到，投入成本太高，而且很多产品也不具备这个基础。”韶元骏说。在他看来，汽车企业本身的体制相对庞大且僵化，想要追逐瞬息万变的新技术有些困难，反倒是灵活机动的初创公司更适合来攻克自动驾驶的技术难题。韶元骏直言，部分业内投资人士也并不看好自己投资的车企搞全栈自研。
在“生态决定成败”的时代，任何OEM或零部件供应商都不能封闭起来建生态，电动化趋势下，整车厂“一言堂”的模式必然会成为过去，各司其职式的协同合作才能推动整个汽车产业的进步。叶盛基提到，车企不想把灵魂交付到别人手中的想法可以理解，但它们也必须意识到，汽车产品，特别是智能化部分，若想实现深度融合，未来的责任方一定是多主体的，车企要和相关部件企业共同承担起这个责任，而不是试图从上到下由单一主体把控。
“如果肉体都没了，还要灵魂何用?车企无需太纠结于灵魂，不如发挥自身所长。”韶元骏说。车企选择大成本投入进行全栈自研自动驾驶，归根结底还是出于对自动驾驶供应商的担忧，认为全栈自研即可避免受制于人。但实际上，目前车企所说的“全栈自研”更多还只是个噱头，更底层的技术仍然在别人手中。因此，韶元骏认为，车企应该扮演一个中庸式的角色，可以采购，但要去扶持供应链上的其他企业，避免一家独大。
不过，作为全栈自研自动驾驶的“拥护者”之一，小鹏汽车则认为，全栈自研是十分必要的。小鹏汽车副总裁纪宇此前在接受媒体采访时表示，小鹏汽车主张车企要全栈自研自动驾驶，但这并不代表事事都靠自己，而是会在可以合作的领域展开合作。同样地，哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺也曾提出，“全栈”的范围比较难界定，“自研”的深度和内容也需要具体来看。
崔东树也强调，上汽、吉利等拥有坚实基础和全栈自研可能性的主力车企一定要坚定不移地发展全栈自研自动驾驶，绝不能向自动驾驶解决方案提供商妥协。“如果选择他人的方案和配件，车企就会变得非常危险，从整车企业成为一个被动接受者、一家组装厂。”他说。尤其是在自动驾驶核心技术上，整车企业必须具备自己的实力，坚持自主研发，简单的合作反而会拉低效率，效果往往不尽人意。
世界并不是非黑即白，全栈自研与协同合作也并非矛盾的双方，如何把握合作的度至关重要。正如一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院长李丹所言：“科技企业和主机厂相互赋能的时代刚刚到来，大家都在寻找最佳的合作模式。”
